TUGAS PERALATAN DAN METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI

 MILLAU VIADUCT

DISUSUN OLEH :

MUHAMMAD IKHSAN                 (03011181722004)

ERIC                                                  (03011281722042)

MUHAMMAD REZA FAHLEVI   (03011381722126)

DOSEN PENGAMPU :

DR. BETTY SUSANTI, S.T., M.T.

DR. MONA FORALISA TOYFUR, S.T., M.T.

BIMO BRATA ADHITYA, S.T., M.T.

JURUSAN TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SRIWIJAYA

2020

KATA PENGANTAR

Puji serta syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa  karena berkat rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan tugas tentang Millau Viaduct.

Berkat bantuan dan motivasi dari berbagai pihak akhirnya penulis dapat menyelesaikannya. Meskipun masih banyak kekurangan yang tidak lain adalah semata-mata karena keterbatasan penulis. Oleh karena itu, pada kesempatan ini dengan tulus penulis mengucapkan rasa syukur dan terima kasih yang tidak terhingga kepada:

1.     Ibu Dr. Betty Susanti, S.T., M.T. selaku dosen mata kuliah Peralatan Dan Metode Pelaksanaan Konstruksi yang tidak kenal lelah meluangkan waktunya serta selalu memberikan motivasi, saran, dan bimbingan untuk penulis.

2.     Kedua orang tua dan teman-teman atas saran, kritik dan koreksi yang membantu untuk menciptakan kesempurnaan makalah.

Penulis menyadari segala kekurangan dalam makalah ini masih jauh dari kesempurnaan, untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang konstruktif dari pembaca untuk perbaikan penulisan di masa yang akan datang.

Palembang, April 2020

Penulis

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR.. ii

DAFTAR ISI. iii

BAB 1 PENDAHULUAN.. 1

1.1.      Latar Belakang. 1

1.2.      Tujuan. 1

1.3.      Metode Penulisan. 1

BAB 2 PEMBAHASAN.. 2

2.1.      Deskripsi dan Data Proyek Millau Viaduct 2

2.3.      Metode Pelaksanaan Konstruksi Millau Viaduct 11

2.4.      Peralatan dalam Konstruksi Millau Viaduct 18

2.5.      Permasalahan Konstruksi Millau Viaduct 30

2.6.      Aspek Keselamatan Konstruksi dan Operasional Millau Viaduct 39

BAB 3 PENUTUP. 42

3.1.      Kesimpulan. 42

DAFTAR PUSTAKA.. 43

BAB 1
PENDAHULUAN

1.1.      Latar Belakang

Jembatan Millau (le Viaduc de Millau) adalah sebuah jembatan jalan bersanggahkan kabel yang menyeberangi lembah Sungai Tarn di pegunungan Massif Central dekat Millau di selatan Perancis. Jembatan unik ini kini bukan hanya jadi sarana transportasi tapi juga ajang wisata. Banyak wisatawan yang ingin menjajal berkendaraan bersamaan dengan awan yang berarak di sekelilingnya serta mengambil foto cantik jembatan ini.  Menurut Chirac, pembangun jembatan ini merupakan keajaiban dan menjadi lambang kemajuan teknik sipil Prancis. Jembatan ini juga berfungsi sebagai simbol dari kemoderan Prancis.

Pada 1980-an, lalu lintas jalan yang tinggi di dekat Millau di lembah Tarn menyebabkan kemacetan, terutama di musim panas karena lalu lintas liburan pada rute dari Paris ke Spanyol. Metode melewati Millau telah lama dipertimbangkan, tidak hanya untuk memudahkan aliran dan mengurangi waktu perjalanan untuk lalu lintas jarak jauh, tetapi juga untuk meningkatkan kualitas akses ke Millau untuk bisnis lokal dan penduduknya. Salah satu solusi yang dipertimbangkan adalah pembangunan jembatan jalan untuk membentang sungai dan lembah ngarai.

Jembatan Millau menjadi salah satu jembatan dengan pencapaiaan terbesar dalam bidang konstruksi. Jembatan ini melewati jurang dengan kedalaman lebih dari 200 m. Hal ini membuat suatu struktur jembatan yang masif dan merupakan salah satu jembatan dengan bentang terpanjang. Dengan struktur yang tidak biasa menimbulkan banyak tantangan konstruksi yang harus dihadapi oleh perencana dan kontraktor.

1.2.      Rumusan Masalah

               Berdasarkan latar belakang tersebut, dapat dirumuskan masalah sebagai berikut:

1.         Bagaimana gambaran umum dan data teknis proyek Millau Viaduct?

2.         Bagaimana tahapan pelaksanaan proyek Millau Viaduct?

3.         Bagaimana metode pelaksanaan pekerjaan proyek Millau Viaduct?

4.         Bagaimana peralatan yang digunakan dalam proyek Millau Viaduct?

5.         Bagaimana permasalahan-permasalahan yang dihadapi dalam pengerjaan proyek?

6.         Bagaimana cara kontraktor menyelesaikan permasalahan/kesulitan tersebut?

7.         Bagaimana aspek-aspek yang terkait dengan keselamatan konstruksi dan keselamatan operasional dari bangunan tersebut?

1.3.      Tujuan

Berdasarkan rumusan masalah, tujuan dari penulisan makalah ini adalah untuk:

1.         Memahami gambaran umum dan data teknis proyek Millau Viaduct.

2.         Memahami tahapan pelaksanaan proyek Millau Viaduct.

3.         Memahami metode pelaksanaan pekerjaan proyek Millau Viaduct.

4.         Memahami peralatan yang digunakan dalam proyek Millau Viaduct.

5.         Memahami permasalahan-permasalahan yang dihadapi dalam pengerjaan proyek.

6.         Memahami cara kontraktor menyelesaikan permasalahan/kesulitan tersebut.

7.         Memahami aspek-aspek yang terkait dengan keselamatan konstruksi dan keselamatan operasional dari bangunan tersebut.

1.4.      Metode Penulisan

Metode penulisan makalah ini berdasarkan studi kepustakaan. Studi kepustakaan dilakukan untuk pengambilan bahan dan pengumpulan data berdasarkan pada buku-buku, majalah, video, jurnal dan lain-lain yang menggambarkan gambaran secara umum serta informasi terhadap materi yang dibahas dalam makalah.

BAB 2
PEMBAHASAN

2.1.      Deskripsi dan Data Proyek Millau Viaduct

(Muhammad Ikhsan/03011181722004)

Gambar 2.1.1. Millau Viaduct

(Sumber : eiffage.com)

           

2.1.1.   Deskripsi proyek

Millau Viaduct, merupakan jembatan dengan jenis cable stayed bridge. Jembatan ini terletak di Millau, Prancis. Jembatan ini berada pada urutan kedua sebagai jembatan cable stayed terpanjang dengan bentang 2.460 m, setelah jembatan Jiaxing-Shaoxing. Jembatan ini juga termasuk dalam jembatan dengan tertinggi di dunia dengan tinggi puncak 336,4 m. Kedua kombinasi ini menjadikannya salah satu capaian terbesar dalam sejarah konstruksi pembangunan jembatan. Hal ini tentunya juga menimbulkan banyak tantangan dan permasalahan saat proses pembangunan, yang mengharuskan kontraktor dan perencana melakukan inovasi yang cerdas.

Jembatan cable stayed adalah jembatan dengan tower-tower (pylon) yang menyangga lantai jembatan dengan bantuan kabel-kabel. Jembatan tipe lain yang menggunakan elemen kabel adalah jembatan suspension. Perbedaan antara jembatan cable stayed dan suspension adalah dari struktur kabel dan juga aliran gaya dalam pada struktur. Jembatan cable stayed mengandalkan tower-tower sebagai struktur tumpuan utama. Kabel-kabel yang dipasang diagonal menyebabkan dihasilkannya gaya horizontal, yang menyebabkan gaya tekan pada lantai kendaraan. Hal ini menyebabkan lantai kendaraan pada jembatan cable stayed harus lebih kuat dibandingkan dengan jembatan suspension. Jembatan suspension dibuat untuk bentang yang lebih besar dimana gaya tekan akibat beban gravitasi tidak terjadi. Hal ini karena aliran gaya untuk komponen horizontal dibawa oleh kabel utama dan diteruskan langsung ke tanah melalu pengangkuran
di ujungnya.

Gambar 2.1.2. Jembatan Cable Stayed (atas) Suspension (bawah)

(Sumber: theconstructor.org)

           

            Millau Viaduct ini juga bukan jembatan cable stayed konvensional. Hal ini karena jembatan konvensional cable stayed ditopang di kedua sisi, namun jembatan ini hanya ditopang pada tengah dek jembatan. Hal ini tentunya menambah kerumitan dari struktur jembatan tersebut, mengingat dek jembatan terdiri dari 4 lajur yang tentunya memiliki beban yang besar. Kabel jembatan ini dipasang dengan pola seperti kipas, yang ditunjukkan oleh gambar 1.3.

Gambar 2.1.3. Jembatan Cable Stayed pola kipas

(Sumber: wikipedia.com)

            Millau Viaduct didesain oleh Michel Virlogeux, insinyur struktur Prancis dan Norman Foster, arsitek Inggris. Millau Viaduct adalah bagian dari jalan A75–A71 dari Paris menuju Béziers dan Montpellier. Pada tahun 1980, terjadi kemacetan di dekat Millau di jurang Tarn, terutama saat musim libur karena perjalanan Paris ke Spanyol. Membuat jalan melewati Millau telah dipertimbangkan sejak lamaa, selain untuk mengurangi kemacetan, juga untuk mengingkatkan kualitas akses ke Millau dan juga meningkatkan kualitas ekonomi dan masyarakatnya. Viaduct ini dibuat untuk menghubungkan rute utara ke selatan kedua Prancis, A75 yang terpisah oleh jurang.

            Rencana awal didiskusikan pada tahun 1987 dan keputusan dibuat pada Oktober 1991 dengan membuat jembatan yang melewati jurang Tarn dengan panjangn 2.500 m. Pada tahun 1993-1994, pemerintah berkonsultasi dengan 7 arsitek dan 8 insinyur struktur, Pada tahun 1995-1996, studi lanjutan dilakukan. Pada tahun 1995, pemerintah mengadakan sayembara desain.

 Pada tahun 1996 ditetapkan jenis jembatan yang akan dibangun adalah tipe cable stayed dengan beberapa buah bentang, seperti yang diajukan oleh Michel Virlogeux dan Norrman Foster. Desain tersebut kemudian dilelang untuk kontrak konstruksi. Eiffage memenangkan kontrak pada Agustus 2001.

Jembatan yang dibuat merupakan alternatif dari beberapa rute yang dapat dibangun yaitu sebagai berikut:

Gambar 2.1.4. Alternatif Rute

(Sumber: wikipedia.com)

1.    Great Eastern ( rute kuning) — melewati timur Millau dan melalui jurang Tarn dan Dourbie dibutuhkan dua jembatan panjang dan tinggi (bentang 800 m dan 1000 m). Konstruksi yang dilakukan akan menemui banyak masalah. Namun, tidak memenuhi kebutuhan dari Millau itu sendiri.

2.    Great Western  ( rute hitam ) — lebih panjang dari pilihan 1 sepanjang 12 km, mengikuti jurang Cernon. Konstruksi akan lebih mudah dan akan dibangun empat jembatan, namun akan berdampak negative bagi lingkungan.

3.    Near RN9 (rute merah ) — akan melayani kota Millau dengan baik, namun sulit untuk dibangun karena permasalahan teknis. Pembangunan dengan rute ini akan sangat berdampak bagi struktur yang telah ada.

4.    Intermediate ( rute biru ) — didukung dengan pendapat lokal, namun medannya sulit, melintasi jurang Tarn. Setelah diselidiki lebih lanjut, medan ini sebenarnya dapat diatasi.

            Opsi keempat dipilih pada tanggal 28 Juni 1989, dengan adanya dua kemungkinan, yaitu:

1.    Alternatif jalan dengan elevasi tinggi dengan membangun jembatan panjang 2.500 m dengan ketinggian lebih dari 200 m di atas sungai.

2.    Alternatif jalan dengan elevasi rendah. Jalan dibangun menuruni jurang, kemudian melintasi sungai sepanjang 200 m, lalu ke jembatan dengan panjang 2.300 m, lalu menuju terowongan ke sisi Larzac.

            Setelah dilakukan studi, alternative jalan dengan elevasi rendah diabaikan, karena bisa memotong muka air, memberikan dampak negatif ke kota sekitar, biaya lebih mahal dan memperpanjang waktu perjaalanan. Alternatif jalan dengan elevasi tinggi diterima pada 29 Oktober 1991. Kemudian konsep pembangunan itu direncanakan lebih lanjut dan Millau Viaduct dengan panjang 2.460 m terbangun.

2.1.2.   Data Umum Millau Viaduct

            Berikut ini adalah data umum proyek Millau Viaduct:

Koordinat                                : 44°04′46″N 03°01′20″E

Jumlah lajur                            : 4 lajur rute A75

Lokasi                                     : Millau-Creissels, Averyon, Prancis

Nama Resmi                           : le Viaduc de Millau

Pemelihara                              : Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau

Desain                                     : Jembatan cable stayed bentang banyak

Material                                  : Baja, beton

Desainer                                  : Dr Michel Virlogeux (structural engineer)

                                                  Norman Foster          (architect)

Kontraktor                              : Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau

Anak perusahaan kontraktor  : Eiffel Construction Métallique

Supplier baja struktural          : Dillinger Hütte GTS

Supplier beton                        : SATM

Awal konstruksi                     : 16 Oktober 2001

Biaya konstruksi                     : € 394.000.000

Diresmikan                             : 14 Desember 2004

Dibuka                                    : 16 Desember 2004

Melintasi                                : Sungai Tarn

Metode konstruksi                  : Longitudinal launcing dengan penahan sementara

2.1.3.   Data Teknis Millau Viaduct

            Jembatan Millau dengan inovasinya yang hebat, berhasil memecahkan banyak rekor dan sulit untuk membayangkan angka-angka yang berkaitan dengan jembatan ini. Situs resmi dari jembatan ini (leviaducdemillau.com) merilis data jembatan tersebut dalam angka dengan perbandingan yang mudah dibayangkan, sebagai berikut:

1.         Panjang jembatan = 2.460 m

Jembatan ini terdiri dari 8 bentang yang ditopang oleh 7 tower. Dua bentang awal dan akhir memiliki panjang 204 m dan enam bentang tengah memiliki panjang 342 m. Menara Eiffel bisa muat diantara kedua tower tengah.

Gambar 2.1.5.  Segmen Millau Viaduct

(Sumber: leviaducdemillau.com)

2.         Pada puncak masa konstruksi, hampir 600 pekerja bekerja pada area konstruksi.

Gambar 2.1.6. Ilustrasi Pekerja

(Sumber: leviaducdemillau.com)

3.         Lebar dek atau lantai kendaraan jembatan adalah 32 m yang terdiri dari 4 lajur. Hal ini setara dengan 17 kali panjang lengan orang yang direntangkan.

Gambar 2.1.7. Dek Jembatan

(Sumber: leviaducdemillau.com)

4.         Berat dek baja 36.000 ton atau setara dengan 5.100 berat gajah afrika.

Gambar 2.1.8. Ilustrasi Berat Dek Baja

(Sumber: leviaducdemillau.com)

5.         Tinggi maksimum dari permukaan tanah adalah 343 m atau 19 m lebih tinggi dibandingkan Menara Eiffel.

Gambar 2.1.9. Ilustrasi Tinggi Jembatan

(Sumber: leviaducdemillau.com)

6.         Tinggi pylon adalah 87 m dari atas jalan, dimana setara dengan bangunan bertingkat 29 lantai.

Gambar 2.1.9. Ilustrasi Tinggi Pylon

(Sumber: leviaducdemillau.com)

7.         Jumlah beton yang digunakan adalah sebanyak 206.000 ton atau sekitar 85000 m³. Hal ini setara dengan 5 kapal Charles de Gaulle yang dimuati penuh.

Gambar 2.1.10. Ilustrasi Berat Beton

(Sumber: leviaducdemillau.com)

8.         Jumlah pier/tower/pylon        : 7

9.         Tinggi pier tertinggi               : 245 m (P2)

10.       Biaya konstruksi                     : €400 M (Rp7,2 triliun, kurs April 2020)

11.       Radius kurvatur                      : 20 km (horizontal)

12.       Jumlah kabel                           : 154 kabel (11 pasang per pylon)

13.       Masa konsesi                          : 78 tahun (konstruksi dan operasi)

14.       Masa konstruksi                     : 3 tahun

15.       Umur jaminan                        : 120 tahun

16.       Gaya tarik satu kabel              : 900 sampai 1.200 ton

17.       Slope longitudinal                  : 3,025%

Gambar 2.1.11. Potongan Memanjang Jembatan

(Sumber: Steelbridge, 2004)

18.       Tinggi dari muka air/jurang   : 270 m

19.       Tinggi dek jembatan               : 4,2 m

20.       Tinggi pier :

            P1        : 94,50 m

            P2        : 244,96 m

            P3        : 221,05 m

            P4        : 144,21 m

            P5        : 136,42 m

            P7        : 111,94 m

21.       Tinggi pylon dari dek             : 88,92 m

22.       Data tanah dan geologis         :

Gambar 2.1.12. Kondisi Tanah yang Disimplifikasi

(Sumber: F. Schlosser, dkk., 2013)

            Kondisi batuan yang ditemukan di sekitar lokasi proyek adalah batuan sedimen yang kebanyakn terdiri dari batu kapur dolomit dan marls. Studi tentang patahan tektonik, menunjukkan bahwa terdapat patahan lama pada abutment C0 jembatan. Terdapat juga beberapa patahan tak aktif pada pier P4 dan pier P7 dan abutment C8. Patahan yang berpengaruh terhadap proses konstruksi adalah patahan pada pier P4, yang mengaharuskan adanya adaptasi dari fondasi yang dibuat.

            Sebelum dilakukan konstruksi, dilakukan survei tanah oleh Eiffage TP, dimana dilakukan bor sedalam 10 m di bawah tiang pancang dan 15 m di bawah fondasi untuk abutment. Penentuan lapisan tanah di laboratorium dengan sampel yang kecil tidak dapat merepresentasikan gambaran keseluruhan, karena terdapat ketidaklanjutan lapisan yang ada, sehingga perlu dilakukan dengan metode semi empiris. Penentuan kekuatan lapisan tanah dan batuan dilakukan dengan metode semi empiris dengan menggabungkan tes geoteknik dan observasi geologi pada lubang bor yang ada.

            Terdapat tiga tipe lapisan batuan yang ditemukan yaitu:

a.         Batuan kapur dolomit Bajocian pada abutment C0, merupakan batuan yang sangat keras dengan unconfined compressive strength, R_c=110 MPa.

b.         Marls terkompaksi pada pier P7 dan pier P6 dengan unconfined compressive strength R_c= 10–15 MPa.

c.         Batuan kapur Hettangian pada pier P4 dan abutment C0 dengan unconfined compressive strength R_c= 50–70 MPa.

            Dapat disimpulkan bahwa lapisan marls lebih tidak kuat dibandingkan dengan lapisan batuan kapur. Ini menjadi alasan bahwa fondasi di lapisan marls akan diperbesar pada ujung bawahnya dan lebih panjang dibandingkan dengan fondasi yang berada di lapisan batuan kapur. Selain itu lapisan marls juga mudah untuk tergeser yang akan mempengaruhi lapisan atasnya. Perhitungan dilakukan pada pile P2 dan pile P6. Pile P2 menahan tiang tertinggi
pada lapisan batuan kapur. Pile P6 menahan tiang dengan ketinggian sedang pada lapisan marls.

Gambar 2.1.13. Sistem Fondasi pada Jembatan Millau

(Sumber: F. Schlosser, dkk., 2013)

Gambar 2.1.13. Gaya Desain Sistem Fondasi pada Jembatan Millau

(Sumber: F. Schlosser, dkk., 2013)

23.       Dek Jalan

Gambar 2.1.14. Dek Jalan

(Sumber: Steelbridge, 2004)

Berat jalan adalah sekitar 36.000 ton, dengan panjang 2.460 m dan lebar 32 m. Dek jalaln ini terdiri dari 173 balok tengah. Balok tengah memiliki dimensi 4 m dan panjang 15-22 m dengan total berat 90 ton. Dek memiliki bentuk airfoil terbalik agar tahan terhadap udara bertekanan tinggi.

24.       Kabel Jembatan

Gambar 2.1.15. Kabel Jembatan

(Sumber: Steelbridge, 2004)

Setiap tiang jembatan dilengkapi dengan lapisan monoaksial dari sebelas pasang kabel baja yang diletakkan saling berhadapan. Kabel-kabel baja ini terbentuk dari tujuh helai baja. Setiap untai dilindungi terhadap korosi (galvanisasi, lapisan lilin dari minyak bumi dan sarung yang diekstrusi dengan polyethylene).

Kabel ini terbuat dari kawat T 15 dengan kualitas 1860 Mpa. Setiap kabel ini diselubungi oleh lapisan aerodinamik yang terbuat dari non-injected PEHD yang berwarna putih. Selubung ini untuk ketahanan terhadap sinar UV. Selain itu, permukaan kabel baja dilapisi dengan weatherstrip heliks ganda sepanjang kabel tersebut. Hal ini untuk menghindari air yang mengalir dimana pada kondisi angin tinggi, dapat menyebabkan getaran pada kabel baja dan membahayakan stabilitas jembatan tersebut.

            Jumlah kabel bervariasi. Pada bagian dekat pylon terdiri dari 45 kabel T 15s dan pada tengah bentang terdiri dari 91 kabel T 15s.  Kabel ini diangker pada sumbu dari central reservation dengan jarak angker masing-masing 12,51 m yang mengikuti curvature dari struktur jembatan ini. Angker hidup kabel terletak pada deck dan diangker mati pada pylon.

25.       Kuantitas material yang digunakan

Pekerjaan tanah   Platform                             350000 m³

Teknik Sipil         Tiang pondasi   

·       Beton                            6000 m³

·       Tulangan                      1200 ton

Pelat pondasi

·       Beton                            13000 m³

·       Tulangan                      1300 ton

Tiang jembatan

·       Beton                            53000 m³

·       Tulangan                      10000 ton

·       Tulangan pre stress      200 ton

Abutment

·       Beton                            5500 m³

·       Tulangan                      550 ton

Tiang sementara

·       Beton                            7500 m³

·       Tulangan                      400 ton

Struktur Baja       Deck

·       Baja S 355                    23500 ton

·       Baja S 460                    12500 ton

Pylon

·       Baja S 355                    3200 ton

·       Baja S 460                    1400 ton

Kabel                                  1500 ton

Temporary pier dan baja trimmers

·       Baja S 355                    3200 ton

·       Baja S 460                    3200 ton

Telescoping cage               400 ton

2.2.      Tahapan Pelaksanaan Proyek Millau Viaduct

(Muhammad Ikhsan/03011181722004)

2.2.1.   Tahapan Proyek Konstruksi Millau Viaduct

a.         Ground Breaking

            Pada tahapan ini dilakukan pembersihan pada lokasi proyek.

b.               Worksite facility

            Pekerjaan jembatan ini dilakukan oleh grup EIFFAGE dimana EIFFAGE TP menangani bagian yang berhubungan dengan teknik sipil dan merupakan kontraktor utama dari grup ini, EIFFEL menangani bagian struktur baja.

            Worksite facility ada 4 zona yang luas totalnya kira-kira 8 ha. Untuk membantu kinerja dari 4 zona tempat kerja ini maka ada fasilitas dengan luas rata-rata 3500 m² yang berada dekat dari setiap tiang jembatan.

            Dengan menggunakan pylon dan deck yang prefabrikasi mengurangi luas lahan yang dibutuhkan untuk tempat kerja dari jembatan ini. Walaupun begitu, area dari jembatan ini juga tetap dijaga dengan ketat karena dibutuhkan pada saat konstruksi pier, abutment, perakitan deck dan pylon.

Gambar 2.2.1. Fase Konstruksi dari Pier

c.      Pembangunan pier

            Setiap pier membutuhkan tempat kerja masing-masing. Dikarenakan bentuk pier yang berubah menurut ketinggiannya, maka tahapan pengecoranpun sangat bervariasi. Tinggi jatuh pengecoran setinggi 4 m. Bekisting yang digunakan pada pier ini adalah self climbing formwork untuk bagian luar pier dan crane assisted formwork untuk bagian dalam dari pier. Untuk ketelitian dari pembuatan pier ini digunakan GPS.

Gambar 2.2.2. Ujung Atas dari Pier

d.     Pembuatan deck jembatan dengan prefabrikasi

            Penampang melintang deck yang digunakan didesain oleh EIFFEL. Dalam tahap pendesainannya memperhitungkan faktor prefabrikasi, transportasi, perakitan dan pemasangan.

Deck ini dikirim ke lokasi dalam bentuk seperangkat elemen yang terlepas-lepas yang terdiri dari :

1.     Central box girder dengan lebar 4 m dan tinggi 4,2 m

2.     Pengaku berbentuk plat 3,75 m sampai 4,2 m

3.     Side girder dengan lebar 3.84 m

4.     Diaphragm transversal dari girder

Gambar 2.2.3. Penampang Melintang Deck

Proses pengerjaan dari deck ini sebagai berikut :

1.     Dilakukan fabrikasi untuk elemen central box girder (1,8,9,10), elemen deck (2,3,6,7) dan lateral box girder (4) di pabrik EIFFEL di Lauterbourg. Kemudian elemen deck (2,3,6,7) dan lateral box girder (4) dibawa ke lokasi proyek.

2.     Untuk elemen central box girder (1,8,9,10) dibawa menuju pabrik EIFFEL di Fos-sur-Mer.

3.     Dilakukan perakitan dari central box girder di Fos-sur-Mer.

4.     Kemudian central box girder yang telah dirakit dibawa ke lokasi proyek.

            Untuk pembuatan 2078 elemen deck yang mulai dilakukan pada tahun 2004, EIFFEL melengkapi pabriknya dengan teknologi yang sangat canggih, di antaranya :

·       Mesin pemotong dengan gas plasma yang mampu mencapai suhu flame-oxygen mixture  hingga 28000°C dengan sangat cepat mampu memotong baja sepanjang 1,8 m per menit dengan tingkat keakuratan yang tinggi

·       Dua mesin las otomatis

·       Auto-lifting trailer yang mampu memikul hingga 160 ton

·       Automatic laser tacheometers untuk mengecek ukuran dari deck.

            Hingga selesainya proyek jembatan ini dilakukan 2000 kali pengiriman elemen jembatan. 173 buah central box girder yang tiba di Fos-sur-Mer dalam bentuk lepasan. Setelah proses perakitan selesai maka central box girder dikirim ke lokasi proyek dengan panjang 15-22 m dan berat maksimum 90 ton dengan pengiriman 3 unit per minggu. Lateral girder dibawa ke lokasi proyek dengan panjang 20-24 m dengan berat maksimum 40 ton.

e.      Perakitan deck di lokasi proyek

            Di lokasi proyek dibangun 2 on site factories masing-masing di belakang abutment yang dilengkapi dengan peralatan untuk pengelasan, pengecatan, crane dan material-handling gantry untuk berat 90 ton. Masing-masing pabrik terdiri dari 3 zona dengan kegunaannya masing-masing.

1.     Zona pertama yang terletak paling jauh dari abutment untuk tempat penyambungan dari central box girder.

2.     Zona dua digunakan untuk perakitan antara central box girder dengan elemen deck yang lain.

3.     Zona tiga digunakan untuk pengecatan dan pemasangan pelindung dari deck tersebut.

            Pada setiap lokasi perakitan dilengkapi dengan 75 orang yang melakukan pengelasan. Untuk penampang deck selebar 171 m dibutuhkan 5 ton plat pengaku dan untuk keseluruhan deck dibutuhkan kira-kira 150 ton plat pengaku.

Gambar 2.2.4. Prefabrikasi pada Lokasi Proyek

f.      Peluncuran deck

            Deck ini diluncurkan dari sisi utara jembatan dan berakhir di final joining. Dikarenakan deck yang diluncurkan maka pada ujung atas dari pier dilengkapi dengan metal trimmer pada bagian sistem peluncuran yang terdiri dari peralatan penyeimbang dan 4 translator yang saling tersusun. Sistem ini diletakkan dibawah badan deck dan diletakkan tiap 21 m arah longitudinal.

            Sistem ini memungkinkan untuk terjadinya rotasi arah memanjang dari deck. Pada sistem ini juga dilengkapi dengan 2 cradle yang masing-masingnya dilengkapi dengan translator yang merupakan suatu sistem yang terdiri dari dongkrak hidrolis arah horizontal. Hal ini memungkinkan terjadinya displacement arah horinzontal dari deck sebesar 600 mm.

Gambar 2.2.5. Prinsip Pergerakan Translasi dari Deck

Prinsip pergerakan translasi dari deck :

1.     Pada saat tenang deck ditopang oleh cradle.

2.     Dongkrak pengangkat mengakibatkan wedge bergeser dan mengangkat deck sehingga deck menumpu pada runner.

3.     Kemudian rel yang menopang deck bergerak horizontal akibat gaya yang dikeluarkan oleh dongkrak horizontal.

4.      Setelah bergerak sejauh 600 mm, wedge bergerak kembali ke posisinya semula.

          Seluruh sistem pergerakan translasi dari deck ini dikontrol dan bergerak karena kekuatan hidrolis. Pada saat peluncuran dari deck yang dimulai dari dekat abutment, jembatan sudah harus dilengkapi dengan satu pylon lengkap dengan kabelnya untuk menghindari jatuhnya deck yang sedang dipasang. Untuk menghindari terjadinya getaran yang besar pada kabel saat konstruksi dari jembatan, maka dipasang kabel tegak lurus sementara. Namun di lain pihak hal ini juga meningkatkan frekuensi dari getaran yang terjadi.  Pada ujung dari deck pada tahap konstruksi terdapat hidung yang berfungsi sebagai penyetabil apabila terjadi berhenti mendadak dikarenakan angin yang sangat besar. Ide dari konstruksi jembatan ini diusulkan oleh konsultan Greisch dimana pada tahap konstruksi memanfaatkan fleksibilitas dari deck dengan bentuk double curve.

         

 

Gambar 2.2.6. Deck pada saat Peluncuran

g.     Akhir dari fase konstruksi jembatan

          Pada sambungan terakhir (final joining) membutuhkan pelaksanaan yang sangat teliti dibawah pengawasan meteorological yang baik.  Pada sambungan terakhir ini harus dijamin kontinuitas dari jembatan yang telah dibangun.

          Setelah membahas pembuatan deck, maka akan lanjut membahas mengenai konstruksi dari pylon. Pylon baja ini dibuat di pabrik Frouard di Munch yang merupakan cabang dari Eiffel. Prinsip pembuatannya sama dengan deck, setelah selesai dibuat di pabrik maka akan dibawa ke lokasi dengan panjang minimal pylon 12 m dan berat maksimum 1 unit 75 ton.

          Yang agak berbeda terjadi pada pembuatan dari pylon Py2 dn Py3 dimana didirikan sebelum deck menyatu. Pylon Py2 dan Py3 dirakit di bawah kemudian diangkat menggunakan crane yang mampu memikul berat 850 ton. Sedangkan pemasangan dari ujung Py2 dan Py3 yang panjangnya 17 m dilakukan setelah deck benar-benar telah menyatu. Setelah deck dari arah utara dan selatan itu benar-benar menyatu barulah Py1, Py4, Py5, Py6, Py7 dipasang dimana berat masing-masing pylon 650 ton.

Gambar 25. Pengiriman dan Pengangkatan Pylon

         

          Setelah proses ini selesai maka pekerjaan terakhir yang harus dilakukan adalah menyetel kabel yang terpasang pada setiap pylon dan melepas aksesoris tambahan sementara yang diperlukan selama pembuatan jembatan.

2.2.2.   Flowchart Tahapan Proyek Konstruksi Millau Viaduct 

Grafik 2.2.1. Flowchart Tahapan Proyek Konstruksi Millau Viaduct

2.3.      Metode Pelaksanaan Konstruksi Millau Viaduct

(Muhammad Reza Fahlevi/03011381722126)

Memiliki panjang hampir 2,5 km dengan ketinggian puncak tiang yang lebih tinggi dari Menara Eiffel. Dikerjakan pada ketinggian awan, tentu merupakan tantangan yang tinggi dalam pengerjaan jembatan ini. Faktor alam tak luput menjadi sandungan utama dalam pengerjaannya. Metode pekerjaannya haruslah dengan cerdik menjawab segala tantangan yang ada.

Jembatan ini dibangun dengan menggunakan metode pelaksanaan ILM (Incremental Launching Method). ILM adalah suatu metode erection pada jembatan bentang panjang yang sudah diimplementasikan di Rio Caroni Bridge di Venezuela pada tahun 1962. Metode ini ditemukan oleh Prof. Dr. Ing. F. Leonhardt dan partnernya Willi Baur. Metode ini telah dipatenkan sejak tahun 1967.

Gambar 2.3.1. Metode ILM

(Sumber : Suanda, B. 2012)

Syarat teknis untuk menggunakan metode erection ILM pada jembatan ini antara lain adalah:

a.      Jembatan type box segmental.

b.     Jembatan beralinement lurus atau kurva tetap.

c.      Requirement alinemen adalah harus berada dalam range gradient 7% dan cross fall 5%. Minimum radius in plan 350 m dan radius in elevation 2000 m.

d.     Jembatan berpenampang section tetap.

e.      Jembatan dengan kelangsingan tinggi (ratio span to depth berkisar 12-18).

f.      Bentang jembatan berkisar 30-50 m.

g.     Max slope lantai jembatan 6%.

Metode jembatan ini dibangun biasanya karena adanya syarat bahwa tidak diperbolehkan adanya gangguan pada sisi bawah lantai jembatan. Metode ini mengharuskan tersedianya lahan yang cukup luas di lokasi belakang abutment untuk produksi segment lantai jembatan.

Adapun mekanisme proses pelaksanaan erection jembatan dengan menggunakan metode ILM ini dapat dijelaskan secara prinsip sebagai berikut:

1.               Lantai jembatan diproduksi di area belakang jembatan secara kontinu tiap segment. Segment tersebut dihubungkan secara monolit dengan segment sebelumnya. Panjang segment berkisar 15 – 25 m.

Gambar 2.3.2. Produksi Lantai Jembatan

(Sumber : https://www.leviaducdemillau.com)

2.               Pada bagian ujung depan lantai dipasang Nose yang terbuat dari struktur baja. Nose tersebut akan berfungsi sebagai tambahan lantai sedemikian mengurangi momen yang besar yang terjadi ketika rangkaian plat lantai membentuk struktur Cantilever. Nose berfungsi mengurangi besarnya momen kantilever yang terjadi. Nose didesain seringan mungkin untuk mengurangi tambahan beban yang harus dipikul oleh struktur lantai jembatan. Struktur Nose memiliki panjang sekitar 65% terhadap bentang jembatan yang typical.

Gambar 2.3.3. Nose

(Sumber : https://www.leviaducdemillau.com)

3.               Pada saat segment yang telah diproduksi dan umur beton telah mencukupi, maka seluruh lantai jembatan didorong dengan menggunakan metode Pulling Jack yang dipasang di abutment.

Gambar 2.3.4. Metode Pulling Jack

(Sumber : Suanda, B. 2012)

4.               Permukaan pilar dikondisikan memiliki tahanan geser yang kecil. Hal ini untuk memudahkan proses mendorong rangkaian segment lantai jembatan. Dapat menggunakan suatu alat khusus dengan permukaan teflon.

Gambar 2.3.5. Mendorong rangkaian segment lantai jembatan

(Sumber : Suanda, B. 2012)

5.               Jika diperlukan berdasarkan perhitungan, dapat ditambahkan temporary support di tengah bentang antara pilar jembatan. Temporary support ini akan berfungsi mengurangi besarnya momen yang dipikul oleh struktur plat lantai jembatan.

Gambar 2.3.6. Temporary support

(Sumber : https://www.leviaducdemillau.com)

6.               Pilar jembatan dapat ditambahkan perkuatan. Hal ini disebabkan jembatan akan mendapat beban horizontal tambahan selama proses launching. Tambahan beban ini akan mempengaruhi kemampuan pilar dalam menahan beban. Untuk mengatasi tambahan beban gaya horizontal, maka pilar dipasang perkuatan kabel.

Gambar 2.3.7. Pilar dipasang perkuatan Kabel

(Sumber : https://www.leviaducdemillau.com)

Keuntungan dari metode ILM

Keuntungan dari metode ILM adalah:

a.           Tidak memerlukan perancah dalam pembuatan struktur lantai jembatan.

b.           Tidak menggangu area di bawah lantai jembatan.

c.           Kebutuhan lahan di belakang jembatan relatif minim karena lokasi fabrikasi segment tidak berpindah tempat.

d.           Waktu pelaksanaan lebih cepat.

Kelemahan dari metode ILM

Kelemahan dari metode ILM adalah:

a.           Hanya dapat diaplikasikan pada bentang jembatan pendek atau terbatas.

b.           Diperlukan beberapa struktur sementara yaitu nose, temporary tower, perkuatan pilar, dan lain-lain.

c.           Hanya dapat digunakan pada jembatan lurus atau kurva tetap.

d.           Membutuhkan area bebas dibelakang jembatan sebagai lokasi fabrikasi segment lantai jembatan.

2.4.      Peralatan dalam Konstruksi Millau Viaduct

(Muhammad Reza Fahlevi/03011381722126)

a. Penggunaan baja modern

Pemilihan baja modern yang akan digunakan dapat mengurangi biaya produksi dan waktu pengerjaan, misalnya pelat dengan ukuran lebar berkisar sampai di atas 4.200 mm dan panjang untuk 23 m. Hal ini memungkinkan sebuah pengoptimalan perakitan dari deck pada setiap bagiannya, tanpa kebutuhan tambahan las. Penggunaan primered plates dapat mengurangi waktu fabrikasi dan biaya. Hampir setengah struktur terdiri struktural baja dengan kekuatan tinggi berbutir halus DI-460 MC. Proses produksi yang khusus menggunakan suatu teknik yang dikenal sebagai thermomechanical rolling yang dapat dikombinasi dengan tegangan tinggi dengan menggunakan pengelasan yang sempurna.

Keuntungan menggunakan baja:

a.      Penggunaan deck jembatan yang ramping dan lebih ringan (dengan menggunakan baja, berat deck-nya mencapai 36.000 t lebih ringan jika dibandingkan dengan deck dari beton yang bisa mencapai berat 120.000 t)

b.     Pengurangan tinggi box girder 4,20 m (tekanan angin yang rendah)

- Dapat menjaga keamanan saat pengerjaan dikarenakan penggunaan teknik pengerjaan bertahap yang dapat mengurangi kebutuhan untuk bekerja di ketinggian (Prefabrication dan preassembly).

c.      Minimalisasi jumlah tegangan kabel dan landasan kerja.

d.     Durability (dirancang untuk umur jembatan 120 tahun).

e.      Pengurangan biaya proyek keseluruhan.

f.      Mengurangi waktu dan biaya pengelasan pada saat fabrikasi.

b. Pylon

Pylon yang digunakan pada jembatan ini berbentuk huruf Y terbalik dan menggunakan baja S355 dan S460. Secara longitudinal, kontinuitas dari pylon dipastikan dengan adanya hubungan antara pelat baja pada badan box girder dengan kaki pylon. Kaki pylon ini memiliki ketinggian 38 m dan terdiri dari 2 metal box girder. Pada bagian atas kaki pylon dengan ketinggian 49 m, dimana merupakan letak kabel dari jembatan ini diangker. Tinggi total pylon ini adalah 87 m. Dari tinggi ini masih ada kelebihan lagi sekitar 17 m pada bagian puncak pylon yang murni untuk keindahan bukan struktural. Berat masing-masing pylon sekitar 700 ton.

Gambar 2.4.1. Pylon

c.         Kabel

Setiap tiang jembatan ini dilengkapi dengan lapisan monoaxial dari sebelas pasang kabel baja yang diletakkan saling berhadapan. Kabel-kabel baja ini terbentuk dari tujuh helai baja (seuntai pusat dengan enam untai terjalin). Setiap untai memiliki tiga perlindungan terhadap korosi (galvanisasi, lapisan lilin dari minyak bumi dan sarung yang diekstrusi  dengan polyethylene).

Kabel ini terbuat dari kawat T 15 dengan mutu 1860 Mpa. Setiap kabel ini diselubungi oleh selubung aerodinamik yang terbuat dari non-injected PEHD yang berwarna putih. Selubung ini berfungsi untuk ketahanan terhadap sinar UV. Selain itu, permukaan kabel baja juga dilapisi dengan weatherstrip heliks ganda sepanjang kabel tersebut. Idenya adalah untuk menghindari air yang mengalir dimana pada kondisi angin tinggi, dapat menyebabkan getaran pada kabel baja dan membahayakan stabilitas jembatan tersebut.

Jumlah kabel ini bervariasi. Pada bagian dekat dengan pylon terdiri dari 45 kabel T  15s dan pada tengah bentang terdiri dari 91 kabel T 15s. Kabel ini diangkerkan pada sumbu dari central reservation dengan jarak angker masing-masing 12,51 m yang mengikuti curvature dari struktur jembatan ini. Angker hidup dari kabel terletak pada deck dan diangker mati pada pylon. Kabel baja dipasang oleh perusahaan Freyssinet.

Gambar 2.4.2. Kabel Jembatan dan Pengangkeran Kabel pada Deck Jembatan

d.           Temporary Pier

Ketika jembatan Millau sedang didesain, diestimasi bahwa diperlukan 7 buah intermediate temporary pier di antara pier permanen, agar pekerjaan deck dapat dilaksanakan. Dua temporary pier terdekat dengan abutment didirikan menggunakan crane, tinggi keduanya hanya sekitar 12 m dan 20 m. Sedangkan kelima temporary pier dengan tinggi sekitar 87.5 m hingga 163.7 m didirikan dengan sistem pengangkatan hidrolis. Teknologi ini dikembangkan oleh Enerpac. Temporary pier ini berbentuk rangka baja K dengan penampang kotak 12 m x 12 m dimana ukuran baja yang digunakan berdiameter 1.016 mm. Temporary pier tertinggi terletak di Pi2 dengan tinggi 173 m.

Gambar 2.4.3. Temporay Pier Pi2 dengan Tinggi 173 m

e.       Pompa hidrolis

Proses pengangkatan temporary pier berlangsung sederhana, bantalan pendukung untuk silinder ditahan pada toothed rack oleh sebuah chock, sementara struktur pier bebas. Pengoperasiannya dikontrol melalui software yang dilengkapi segala jenis perangkat keamanan, dengan cara memompa minyak hidrolis pada silinder, sehingga ram akan terangkat pada struktur pier dalam hal ini, silinder mengangkat struktur pier menuju slot toothed rack yang berikutnya.

                                                                             

Gambar 2.4.4. Temporary Pier                            Gambar 2.4.5. Pompa Hidrolis

Silinder  memiliki  satu  kali  stroke  sejauh  1100  mm,  sedangkan  toothed  rack

memiliki takikan setiap 1000 mm, sehingga masih terdapat toleransi sebesar 100 mm

untuk kondisi yang terkadang tidak memungkinkan. Setiap silinder hidrolis memiliki kontrol masing-masing, dengan pilihan immediate locking dan sensor sebagai perangkat keamanan.

Ketika ketinggian yang dituju telah tercapai, struktur pier akan terkunci oleh chock dan bantalan chock silinder dilepas. Ram dan badan silinder beserta bantalannya dinaikkan secara bersamaan dengan segera kemudian dikunci pada toothed rack. Dengan cara ini, baik struktur pier maupun mesin hidrolis, telah naik sejauh 1 m, proses ini akan terus dilakukan hingga elemen pertama melampaui struktur mesin yang terkunci di bawahnya.

Bila suatu elemen telah pada tempat yang direncanakan, sistem hidrolis dapat diturunkan menggunakan crane. Kemudian elemen kedua dari pier dapat dipasang di atasnya dan prosedur kembali berlangsung hingga keseluruhan temporary pier selesai.

e.          Pembuatan deck jembatan dengan prefabrikasi ( Mesin Otomatis)

Penampang melintang deck yang digunakan didesain oleh EIFFEL. Dalam tahap pendesainannya memperhitungkan faktor prefabrikasi, transportasi, perakitan dan pemasangan.

Deck ini dikirim ke lokasi dalam bentuk seperangkat elemen yang terlepas-lepas yang terdiri dari :

a.      Central box girder dengan lebar 4 m dan tinggi 4,2 m

b.     Pengaku berbentuk plat 3,75 m sampai 4,2 m

c.      Side girder dengan lebar 3.84 m

d.     Diaphragm transversal dari girder

Gambar 2.4.6. Penampang Melintang Deck

Proses pengerjaan dari deck ini sebagai berikut :

1.        Dilakukan fabrikasi untuk elemen central box girder (1,8,9,10), elemen deck (2,3,6,7) dan lateral box girder (4) di pabrik EIFFEL di Lauterbourg. Kemudian elemen deck (2,3,6,7) dan lateral box girder (4) dibawa ke lokasi proyek.

2.        Untuk elemen central box girder (1,8,9,10) dibawa menuju pabrik EIFFEL di Fos-sur- Mer.

3.        Dilakukan perakitan dari central box girder di Fos-sur-Mer.

4.        Kemudian central box girder yang telah dirakit dibawa ke lokasi proyek.

Untuk pembuatan 2078 elemen deck yang mulai dilakukan pada tahun 2004, EIFFEL melengkapi pabriknya dengan teknologi yang sangat canggih, di antaranya :

·       Mesin pemotong dengan gas plasma yang mampu mencapai suhu flame-oxygen mixture  hingga 28000°C dengan sangat cepat mampu memotong baja sepanjang 1,8  m per menit dengan tingkat keakuratan yang tinggi

·       Dua mesin las otomatis

Gambar 2.4.7. Mesin Las Otomatis

·       Auto-lifting trailer yang mampu memikul hingga 160 ton

·       Automatic laser tacheometers untuk mengecek ukuran dari deck.

Hingga selesainya proyek jembatan ini dilakukan 2000 kali pengiriman elemen jembatan. 173 buah central box girder yang tiba di Fos-sur-Mer dalam bentuk lepasan. Setelah proses perakitan selesai maka central box girder dikirim ke lokasi proyek dengan panjang 15-22 m dan berat maksimum 90 ton dengan pengiriman 3 unit per minggu. Lateral girder dibawa ke lokasi proyek dengan panjang 20-24 m dengan berat maksimum 40 ton

g.         Surfacing

Untuk menghadapi deformasi dari deck, permukaan jalan khusus telah disempurnakan oleh tim peneliti Appia.Selain cukup fleksibel untuk beradaptasi dengan deformasi baja tanpa retak, permukaan harus tetap memiliki kekuatan yang cukup untuk memenuhi kondisi jalan raya (fatique, adherence, kerapatan, tekstur, anti-rutting,dll).

Gambar 2.4.8. Surfacing

Butuh waktu dua tahun untuk menemukan formula yang sempurna untuk diimplementasikan pada jembatan ini.

Beberapa proses dilakukan sebelum surfacing. Penyemprotan bertekanan tinggi baja dengan diameter satu milimeter (steel blasting) dilakukan untuk menghapus semua karat dari deck. Sebuah bonding coat primer dicatkan pada baja sebelum meletakkan 4 mm tebal lapisan aspal yang termo-sealed pada 400 °C. Hal ini menjamin perlindungan total terhadap semua risiko korosi.

Proses surfacing jembatan Millau dilakukan oleh Appia, 21-24 September 2004. Proses surfacing benar-benar halus dan tanpa satu rut, mengkover baja dengan lapisan setebal 6,7 cm. Secara total, 9500 t dari beton bitumen diperlukan untuk melapisi permukaan. Dua pusat produksi bahan surfacing dengan total kapasitas 380 t per jam yang dipasang khusus untuk tujuan ini dibangun sekitar dua belas kilometer sebelah utara jembatan. Dua puluh lima truk digunakan menjamin pasokan yang terus-menerus dari dua mesin finisher. Tidak ada hambatan dalam pemasokan yang diperbolehkan untuk menghentikan proses surfacing ini.

h.           Canopy

Bangunan-bangunan     yang    digunakan       untuk komersial dan tim teknis dari jembatan dan tollgate terletak hampir 4 km utara dari struktur jembatan.

Tollgate dilindungi oleh sebuah canopy dalam bentuk leaf of tendrilled concrete. Terdiri dari 53 elemen (voussoirs), canopy memiliki panjang sekitar seratus meter dan lebar 28 m. Beratnya sekitar 2.500 t.

Gambar 2.4.9. Canopy

Pembangunan canopy dari tollgate menggunakan beton kinerja tinggi, BSI Ceracem®. Beton ini mengandung metal fibre yang memberikan kekuatan yang sangat besar. Ini belum pernah digunakan dalam struktur lain yang seukuran ini.

Voussoirs itu dituangkan di tempat khusus yang terletak di dekat utara dari abutment jembatan. Dalam 6 bulan, dari Oktober 2003 hingga April 2004, 53 unsur dibuat. Sebuah self- propelled truck dengan 500 tenaga kuda dan memiliki setidaknya 120 roda, digunakan untuk mengangkut voussoirs ke tempat pengerjaan tollgate. Kemudian diambil oleh crane dengan kapasitas 500 t dan ditempatkan di posisi masing-masing. Pada akhir Juni 2004, tollgate telah selesai dibangun.

i.            Instrumentasi dan Monitoring

Pier, deck, pylon dan kabel dilengkapi dengan banyak sensor. Sensor dirancang untuk mendeteksi gerakan sekecil apa pun jembatan dan mengukur ketahanan terhadap keausan dari waktu ke waktu. Anemometer, accelerometer, inclinometers dan sensor temperatur merupakan sebagian dari rangkaian alat pengukur yang digunakan.

Gambar 2.4.10. Monitoring

Dua belas optical fibre extensometer dipasang di dasar pier P2 yang merupakan pier tertinggi dari jembatan, karena dianggap menerima tegangan paling besar. Sensor ini mendeteksi gerakan hingga mikrometer. Extensometers listrik didistribusikan ke seluruh ketinggian P2 dan P7. Alat ini dapat mengambil hingga 100 pembacaan per detik. Dalam keadaan angin kencang, mereka memastikan pemantauan permanen reaksi dari jembatan walaupun dalam kondisi cuaca ekstrim.

            Accelerometers ditempatkan di deck untuk memonitor semua osilasi yang mungkin mempengaruhi struktur. Gerakan deck di abutments dimonitor hingga milimeter. Sedangkan untuk   kabel,   kabel   juga   dimonitor   dan   penuaan   dianalisis    dengan    teliti.   Informasi yang dikumpulkan akan dikirim oleh Ethernet ke komputer di ruang IT dalam bangunan pengelolaan jembatan yang terletak di
dekat tollgate.

Gambar 2.4.11. Peralatan yang Dipasang pada Struktur Jembatan untuk Kebutuhan Pemantauan (Monitoring)

j.                 Wind Screen

(Wind Screen) yang mengurangi pengaruh "angin sebesar 50%," secara efektif menyebabkan kecepatan angin di jembatan untuk mencerminkan orang-orang di tanah (Net Resources International, 2011). 

Gambar 2.4.12 Wind Screen

k.               Tower Crane

Gambar 2.4.13. Tower Crane

Tower crane merupakan pesawat pengangkat dan pengangkut yang memiliki mekanisme gerakan yang cukup lengkap, yakni : kemampuan mengangkat muatan (lifting) menggeser (trolleying), menahannya tetap di atas bila diperlukan dan membawa muatan ke tempat yang ditentukan (slewing dan travelling). Operasi kerja yang identik dan muatan yang seragam yang diangkutnya, memungkinkan fasilitas transport dilakukan secara otomatis. Bukan hanya untuk memindahkan, melainkan juga untuk proses bongkar muatan.

L. Drop Hammer

Gambar 2.4.14 Drop Hammer

Alat pemukul yang berupa pemukul yang hanya dijatuhkan disebut dengan drop hammer atau pemukul jatuh. Drop hammer merupakan pemukul jatuh yang terdiri dari balok pemberat yang dijatuhkan dari atas.

Cara kerja drop hammer adalah penumbuk (hammer) ditarik ke atas dengan kabel dan kerekan sampai mencapai tinggi jatuh tertentu, kemudian penumbuk (hammer) tersebut jatuh bebas menimpa kepala tiang pancang . Untuk menghindari kerusakan pada tiang pancang maka pada kepala tiang dipasang topi/ cap (shock absorber), cap ini biasanya terbuat dari kayu.

2.5.      Permasalahan Konstruksi Millau Viaduct

(Eric/03011281722042)

Permasalahan Pada Proyek Jembatan Viaduc de Millau

1.           Penentuan STA, Elevasi dan Perakitan Jembatan (monolite)

Pembuatan jembatan ini memang menuntut tingkat akurasi dan kecermatan yang luar biasa presisi. Kesalahan letak atau ukur satu sentimeter saja bisa berakibat fatal. Hal ini menjadi tantangan tersendiri dalam proses pembangunan proyek ini.

Cara mengatasi permasalahan ini adalah  membuat perencanaan yang matang dengan menggunakan teknologi alat ukur yang presisi seperti GPS dll. Alat GPS ini digunakan pada berbagai sisi jembatan guna memastikan keakuratan pembangunan jembatan yang sedang dilaksanakan.

Gambar 2.5.1. Memeriksa Letak dan Ukuran Struktur.

2.           Longsor

Struktur tanah yang tidak rata karena berada didaerah pengunungan dan dekat sungai mengakibatkan sering terjadi longsor (didaerah pengunungan) sehingga perlu dilakukan stabilisasi tanah.

Masalah tersebut diatasi dengan melakukan pembongkaran tanah atau material yang ada di lokasi serta kemudian menggantinya dengan yang lebih sesuai. Kemudian Meningkatkan sifat tanah yang ada di lokasi sehingga dapat lebih baik dan memenuhi syarat untuk dilaksanakannya konstruksi.

Gambar 2.5.2. Landslide (National Geographic)

Gambar 2.5.3. Proses pembongkaran Tanah tidak stabil (National Geographic)

3.           Kecepatan angin

Asumsi kecepatan angin di muka tanah tidak sama dengan kecepatan  angin yang bekerja pada jembatan. Masalah ini muncul setelah jembatan hampir selesai dengan  kenyataan bahwa kecepatan angin di atas jembatan adalah ±151 km / jam, yang secara signifikan lebih dari kecepatan angin yang akan ditemukan di permukaan tanah (Net Resources International, 2011). Ini akan menyebabkan masalah serius dikemudian hari  untuk pengemudi di jembatan karena kecepatan angin yang tinggi akan mendorong kendaraan ke samping, membuat mengemudi menjadi berbahaya. 

Masalah pada saat pembangunan ini diselesaikan dengan pembangunan bersegmen dengan material bermutu baik yang diproduksi oleh pabrik (Fabrikasi). Selain mengurangi beban horizontal, pembangunan bersegmen juga bertujuan menjaga  mutu beton yang digunakan. Pembangunan bersegmen ini juga menggunakan temporary pier sebagai alat bantu penopang struktur sementara.

Masalah setelah diatasi dengan dimasukkannya layar angin (Wind Screen) yang mengurangi pengaruh "angin sebesar 50%," secara efektif menyebabkan kecepatan angin di jembatan untuk mencerminkan orang-orang di tanah (Net Resources International, 2011). 

Gambar 2.5.4. Pembangunan Bertahap

Gambar 2.5.5. Pemasangan Wind Screen

4.           Isu yang berkaitan dengan lingkungan

Jembatan Viaduc de Millau yang melintasi sungai akan mengakibatkan masalah geoteknik dan masalah estetika. Permasalahan ini timbul sebelum pengerjaan jembatan. Hal ini telah dipertimbangkan saat studi kelayakan. Banyak pertimbangan yang telah ada dibuat kemudian dipilih penyelesaian paling optimal.

Empat rute yang diusulkan untuk autoroute A75 baru di sekitar Millau

Dalam studi awal, empat opsi potensial diperiksa:

1.           Great Eastern ( Prancis : grand Est ) ( rute kuning ) - melewati timur Millau dan melintasi lembah Tarn dan Dourbie di dua jembatan yang sangat tinggi dan panjang (rentang 800 dan 1.000 meter atau 2.600 dan 3.300 kaki) yang konstruksinya diakui. menjadi bermasalah. Opsi ini akan memungkinkan akses ke Millau hanya dari dataran tinggi Larzac , menggunakan keturunan panjang dan berliku dari La Cavalerie . Meskipun opsi ini lebih pendek dan lebih cocok untuk melalui lalu lintas, itu tidak memuaskan melayani kebutuhan Millau dan wilayahnya.

2.           Great Western ( Prancis : grand Ouest ) ( rute hitam ) - lebih panjang dari opsi timur sejauh 12 kilometer (7,5 mi), mengikuti lembah Cernon . Secara teknis lebih mudah (membutuhkan empat jembatan), solusi ini dinilai memiliki dampak negatif terhadap lingkungan, khususnya di desa-desa Peyre dan Saint-Georges-de-Luzençon yang indah. ^[ rujukan? ^] Itu lebih mahal daripada opsi sebelumnya, dan melayani daerah dengan buruk.

3.           Dekat RN9 ( Prancis : proche de la RN9 ) ( rute merah ) - akan melayani kota Millau dengan baik, tetapi menghadirkan kesulitan teknis, dan akan memiliki dampak kuat pada struktur yang ada atau yang direncanakan.

4.           Intermediate ( Prancis : médiane ), sebelah barat Millau ( rute biru ) - didukung oleh pendapat lokal, tetapi menghadirkan kesulitan geologis, terutama pada masalah melintasi lembah Tarn . Investigasi ahli menyimpulkan bahwa hambatan ini tidak dapat diatasi.

Opsi keempat dipilih melalui keputusan menteri pada 28 Juni 1989. Ini mencakup dua kemungkinan:

1.           solusi tinggi, bayangkan jembatan sepanjang 2.500 meter (8.200 kaki) lebih dari 200 meter (660 kaki) di atas sungai;

2.           solusi rendah, turun ke lembah dan menyeberangi sungai di jembatan sepanjang 200 meter (660 kaki), kemudian jembatan di atas 2.300 meter (7.500 kaki), diperpanjang oleh sebuah terowongan di sisi Larzac .

Setelah studi konstruksi yang lama oleh Kementerian Pekerjaan Umum, solusi rendah ditinggalkan karena akan memotong permukaan air , berdampak negatif pada kota, biaya lebih tinggi, dan memperpanjang jarak mengemudi. Pilihan solusi 'tinggi' diputuskan melalui keputusan menteri pada tanggal 29 Oktober 1991.

Setelah memilih jembatan tinggi, lima tim arsitek dan peneliti bekerja pada solusi teknis. Konsep dan desain jembatan dibuat oleh perancang dan insinyur struktur Prancis Dr Michel Virlogeux . Dia bekerja dengan perusahaan teknik Belanda ARCADIS , yang bertanggung jawab untuk rekayasa struktural jembatan.

Masalah menyeberangi Sungai Tarn diselesaikan dengan menempatkan pilar-pilar yang menutup ke sungai cukup jauh dari tepi air untuk mencegah masalah geoteknis terjadi karena kelembutan fondasi tanah di sekitar sungai. Kedua,   pemilihan rute yang dikenal sebagai rute “Median” untuk jembatan memecahkan masalah geoteknis karena tidak harus menghilangkan tanah dalam jumlah besar untuk terowongan dan menempatkan pilar di lereng serta mengurangi efek ke atmosfer yang menyenangkan mata yang kota-kota Peyre dan St. Georges de Luzencon memberikan(L'UCCIMAC, 2011) . 

5.           Penempatan Decking (geladak) dan Pilar Jembatan

Tantangan lain dalam proyek ini adalah menentukan bagaimana pemasangan jembatan akan diletakkan di atas pilar. Beberapa metode di mana digunakan pada saat yang sama untuk memungkinkan penempatan Decking pada pilar. Metode pertama membahas masalah mendapatkan beberapa ton beton dari satu pilar ke pilar berikutnya. Ini dilakukan dengan menggunakan ratusan silinder hidrolik tekanan tinggi, pompa dan sistem pengangkat yang disinkronkan dengan PC", yang dirancang oleh Enerpac, untuk secara perlahan memindahkan penghiasan dari satu pilar ke pilar lainnya (Net Resources International, 2011). Karena berat decking menyebabkannya menekuk ke bawah karena jarak di antara celah antara pilar-pilar meningkat, sesuatu harus dilakukan untuk membawa decking kembali ke tingkat yang tepat yang diperlukan untuk menempatkannya di bagian terjauh dari dua pilar. Metode terakhir untuk membantu menempatkan decking adalah menciptakan "menara pendukung" sementara antara setiap pilar untuk membantu mendukung deck ketika dipindahkan ke pilar yang akan ditempatkan (Enerpac, 2011). Menara sementara besar ini diangkat ke tempatnya oleh “peralatan teleskopik hidrolik” yang dirancang oleh Enerpac (Reed, 2011). Metode terakhir untuk membantu menempatkan decking adalah menciptakan "menara pendukung" sementara antara setiap pilar untuk membantu mendukung deck ketika dipindahkan ke pilar yang akan ditempatkan (Enerpac, 2011). Menara sementara besar ini diangkat ke tempatnya oleh “peralatan teleskopik hidrolik” yang dirancang oleh Enerpac (Reed, 2011). Metode terakhir untuk membantu menempatkan decking adalah menciptakan "menara pendukung" sementara antara setiap pilar untuk membantu mendukung deck ketika dipindahkan ke pilar yang akan ditempatkan (Enerpac, 2011). Menara sementara besar ini diangkat ke tempatnya oleh “peralatan teleskopik hidrolik” yang dirancang oleh Enerpac (Reed, 2011). Masalah ini juga diselesaikan dengan metode ILM yang dibahas pada metode pelaksanaan proyek.

Gambar 2.5.6. Incremental Launching (Bridgepros, 2011)

Selain penggunaan Menara sementara, penggunaan material baja modern juga dapat membantu perletakan decking.

Gambar 2.5.7. Temporay Pier Pi2 dengan Tinggi 173 m

6.           Cuaca

Cuaca juga menyebabkan surveyor kesulitan dalam menentukan komponen-komponen yang dibutuhkan dalam pelaksaan konstruksi. Akibatnya pekerjaan menjadi tertunda dan menambah panjang durasi Proyek. Untuk mengatasi masalah ini surveyor menggunakan bantuan GPS. Menurut salah satu surveyor penggunaan GPS telah merevolusi cara kerja mereka. Keuntungan dari penggunaan GPS ini yaitu, keandalan, ketepatan dan kemudahan penggunaan sehingga waktu yang dibutuhkan untuk menempatkan suatu komponen paling lama 15 menit, dimana tanpa menggunakan metode ini untuk menentukan lokasi suatu komponen membutuhkan waktu satu setengah jam. Perencanaan yang baik dapat mempersingkat durasi Proyek dan memperbaiki kurva S proyek seperti semula.

7.           Pendanaan

Masalah lain dengan desain dan implementasi Millau Viaduct adalah di mana mendapatkan dana untuk proyek tersebut. Masalah ini diselesaikan oleh perusahaan konstruksi swasta Eiffrage yang "secara pribadi mendanai   jembatan tersebut dengan imbalan kontrak operasi 75 tahun" (Palmquist, 2005). Ini berarti bahwa Eiffage akan diizinkan untuk mengumpulkan uang yang dihasilkan dari tol untuk menyeberangi jembatan selama 75 tahun berikutnya setelah pembukaannya.

Berikut adalah masalah masalah umum pada suatu Proyek:

1.           Dalam tahap perencanaan, terdapat beberapa permasalahan yang ada, diantaranya yaitu:

A           Pelaksanaan Feasibility Study (FS) yang kurang baik, sehingga informasi yang diperoleh menjadi sedikit dan akan berpengaruh untuk desain jembatan yang dipilih.

B            Pengambilan nilai-nilai dan asumsi untuk melakukan desain jembatan, dimana setiap nilai yang dimasukan kedalam perhitungan desain sebagai faktor yang dapat mempengaruhi desain jembatan tersebut. Nilai-nilai yang biasanya dijadikan dasar dalam desain jembatan bentang panjang sepeti kondisi tanah, kecepatan angin, kegempaan, tipikal lalulintas kendaraan yang melintas, dan lain-lain. Seringkali nilai-nilai tersebut tidak didapatkan secara langsung.

C            Asumsi nilai proyek yang sangat tinggi, dimana hal ini dipengaruhi oleh kekurangan informasi dilapangan akibat dari kekurangan informasi dilapangan (seperti: asumsi waktu pelaksanaan, harga/biaya setiap item pekerjaan).

D           Kurangnya sumber daya manusia yang baik dalam hal melakukan desain jembatan bentang panjang.

E            Aplikasi teknologi jembatan bentang panjang yang tidak didukung dengan penelitian yang disesuaikan dengan kondisi.

2.           Pada tahap lelang, terdapat beberapa permasalahan yang ada, yaitu;

A           Metode pelaksanaan proyek jembatan bentang panjang yang tidak disampaikan secara detail kepada peserta lelang, sehingga menyebabkan kesalahan dalam melakukan penawaran harga.

B            Informasi mengenai penggunaan teknologi jembatan yang tidak didefinisikan secara baik.

3.           Pada tahap pelaksanaan terdapat beberapa permasalahan yang ada, yaitu:

A           Terjadinya keterlambatan pengiriman material ke site akibat lokasi proyek yang jauh.

B            Selimut beton yang terlalu tipis, terutama pada bagian bawah gelagar jembatan (cor ditempat) akibat kesalahan pada saat pemasangan bekisting.

C            Terjadinya segregasi pada beton akibat kesalahan prosedur pada saat pengecoran dilapangan.

D           Proses penarikan tendon/kabel dilapangan yang kurang baik.

E            Proses curing beton tidak dilakukan dengan baik, sehingga menyebabkan terjadinya retak susut pada yang dapat mempercepat proses terjadinya korosi pada tulangan beton.

F             Kesalahan prosedur dalam pemerapan metode pelaksanaan dilapangan.

G           Kerusakan pada lingkungan sekitar pembangunan proyek jembatan.

4.           Pada tahap operasi dan pemeliharaan terdapat beberapa permasalahan yang ada, yaitu:

A           Akses pemeriksaan yang sulit/ tidak tersedia, sehingga akan menyulitkan pemeriksa untuk melakukan obervasi kerusakan.

B            Tidak dilakukannya perbaikan pada kerusakankerusakan minor, yang dapat memicu terjadinya kerusakan yang lebih besar, seperti retak pada beton, dan karat pada tulangan beton.

C            Vandalisme pada peralatan monitoring jembatan, sehingga early warning system tidak dapat berjalan dengan baik.

2.6.      Aspek Keselamatan Konstruksi dan Operasional Millau Viaduct

(Eric 03011281722042)

Aspek Keselamatan Konstruksi

1.           Resiko Keselamatan Pekerja

Strategi untuk mengurangi resiko keselamatan kerja telah direncanakan sejak awal. Manajer proyek yang bertanggung jawab atas pembangunan jembatana Millau de viaduct  telah mengurangi kemungkinan seorang pekerja terluka pada tempat kerja. Dengan menggunakan material bangunan prefabricating, Pekerja dapat mengurangi waktu kerja yang berlangsung secara continue sehingga resiko keselamatan kerja menurun dibandingkan dengan material bangunan cast in situ. Kemampuan untuk meminimalkan risiko cedera dengan strategi ini dimungkinkan karena baja dipilih sebagai bahan konstruksi daripada beton. Tidak hanya inovasi ini memungkinkan jadwal konstruksi yang ditingkatkan, itu bertindak sebagai pendorong untuk mengurangi risiko. Dalam proyek konstruksi, sangat penting bahwa manajer proyek mempertimbangkan pabrikasi hasil kerja dalam risiko mereka menganalisis sebagai strategi untuk mengurangi bahaya bagi pekerja. Ketika pelajaran ini dimasukkan ke dalam desain dan perencanaan proyek awal, salah satu risiko paling signifikan dalam konstruksi diminimalkan.

2.           Monitoring for early risk detection

Meskipun ada rencana tertentu di awal proyek bersama dengan seorang ahli komite, pemantauan terus menerus proyek berlangsung dan kontrol dilakukan dalam setiap periode waktu tertentu untuk memastikan bahwa konstruksi berada di jalur yang benar sesuai dengan pertimbangan desain arsitektur, lanscape dan lingkungan. Pertemuan difokuskan pada analisis risiko setiap fase dimasa yang akan datang. Proyek Millau Viaduct bersama dengan pemantauan terus menerus melalui SETRA untuk menemukan kesalahan perhitungan atau perubahan, juga melibatkan komite ahli kedua untuk memastikan pemenuhan kontrak dan daya tahan infrastruktur dipertahankan. Pakar kedua ini komite memiliki spesialis dari semua bidang yang terlibat sehingga pada setiap tahap, proyek dipastikan bahwa itu dibawah kendali dan terkontrol. Spesialis bahkan meninjau ketekunan lansekap dan lingkungan sebagai salah satu rencana awal adalah menjaga lingkungan dengan menggunakan 1% dari biaya proyek pengembangan lanskap dan strategi kompensasi juga diambil untuk properti masyarakat lokal. Strategi pemantauan berkelanjutan yang diterapkan dalam proyek ini memungkinkan Eiffage untuk mengkompensasi keterlambatan kecil dan mengirimkan proyek tiga bulan lebih awal. Strategi ini harus diadopsi dalam proyek masa depan untuk memastikan bahwa risiko yang menjadi kenyataan terdeteksi sejak dini mencegah penyebaran efek.

3.           Penggunaan APD (Alat Perlindungan diri)

Dalam bidang konstruksi, ada beberapa peralatan yang digunakan untuk  melindungi seseorang dari kecelakaan ataupun bahaya yang kemungkinan bisa  terjadi dalam proses konstruksi. Peralatan ini wajib digunakan oleh seseorang  yang bekerja dalan suatu lingkungan konstruksi. Peralatan ini wajib digunakan  oleh seseorang yang bekerja dalam suatu lingkungan konstruksi. Namun tidak  banyak  yang  menyadari  betapa  pentingnya  peralatan-peralatan  ini  untuk  digunakan. 

Aspek Keselamatan Operasional

1.           Fitur Keamanan dan Keselamatan pada Jembatan

Pusat operasi terletak 4 km dari Millau Viaduct. Dari stasiun kontrol keselamatan, yang merupakan menara kontrol sejati, lalu lintas di jembatan terus dimonitor. Itu di sebelah gerbang tol dan merupakan pusat saraf struktur.

Viaduct dioperasikan menggunakan teknologi mutakhir. Informasi yang disediakan oleh lusinan sensor yang tertanam di permukaan jalan, dermaga, dek, tiang, dan tempat tinggal juga dipusatkan di sana, memastikan keselamatan pengendara dalam segala kondisi cuaca.

Gambar 2.6.1. Fasilitas Kamera Jembatan Millau Viaduct

Gambar 2.6.2. Wind Screen

Jembatan Millau Viaduct dilengkapi dengan sensor dan perangkat spesifik yang memungkinkan. Berikut ini control yangdilakukan:

1.           Pemantauan lalu lintas

2.           Pengukuran kecepatan angin

3.           Deteksi fenomena yang licin

4.           Pemantauan berkelanjutan terhadap parameter berikut:

a.      Membuka extension joints dipenyangga

b.     Rata-rata udara dan dek suhu

c.      kelembaban dek baja relatif

d.     suhu permukaan trotoar

Semua pengukuran ini dapat dilihat langsung dalam ruang control dan operasi di stasiun tol Saint-Germain 6 km sebelah utara dari viaduct. Pemantauan berbagai kontral diukur dan ditampilkan di layar dalam bentuk digital dan grafik. Tampilan ini memungkinkan ambang tingkat kewaspadaan diamati dengan cermat. Sebuah peringatan dikeluarkan jika pada operasional jembatan batas yang ditentukan sebelumnya sudah melebihi.

Untuk mengawasi penuaan struktural pada jembatan, jembatan ini dilengkapi dengan instrumen yang mendukung.Berikut ini hal yang harus untuk dipantau:

1.           Pondasi : Pengukuran tinggi dilakukan dengan meratakan langsung dan pengukuran yang dengan skala yang besar dengan inclinometer yaitu alat instrumen monitoring geoteknik yang memiliki fungsi membaca pergerakan tanah (kemiringan tanah).

2.           Pilar-pilar : Ujung dermaga P1 dan P7 terdapat sensor inklinometrik dengan pengukuran berkelanjutan melalui sistem pemantauan. Pengukuran deformasi pilar dilakukan dengan ekstensometer untuk diikuti adanya creep pada beton, dan suhunya diukur untuk menilai efek dari gradien termal melintang.

3.           Deck : Pengukuran penjajaran vertikal (of spans and supports) diambil. Dek dan suhu udara diukur, serta udara kelembaban di dalam box-girder. Pengukuran akselerometer adalah dilakukan jika ambang batas kecepatan angin disalip.

4.           Cable stays: Pemantauan redaman di enam kabel instrument tetap di sisi selatan P3 tiang dan ketegangan di untaian dilengkapi dengan sel pengukur.

5.           Perpindahan pada sambungan ekspansi di abutment : Setiap sambungan ekspansi dilengkapi dengan sepasang sensor untuk memantau deformasi dek dan perpindahan yang berhubungan dengan abutment.

2.           Aturan Keselamatan dan Keamanan pengendara

Sementara jembatan itu sendiri dirancang untuk menahan angin, kendaraan yang menggunakan struktur mungkin masih merasakan efeknya. Viaduct dilengkapi dengan penahan angin untuk melindungi kendaraan dari hembusan angin. Struktur setinggi 3 meter yang terbuat dari bahan transparan mengurangi efek angin sambil memberi pengendara kesempatan untuk melihat lembah.

Tersedia serangkaian prosedur keselamatan untuk memastikan keselamatan pengendara. Ketika angin mencapai 90 km / jam, truk dan karavan harus mengurangi kecepatannya. Pada 110 km / jam, mereka dilarang dari jembatan, dan melebihi 140 km / jam jembatan ditutup. Sejak dibuka, jembatan tidak pernah ditutup untuk lalu lintas karena alasan ini.

Jika kendaraan mogok, parkirlah mobil pada jalur darurat, keluar dari kendaraan Anda di sisi kanan, berjalan di belakang penghalang keselamatan, lalu memberi tahu layanan darurat di salah satu titik panggilan darurat. Mereka ditempatkan setiap 500 m. Selain itu, kamera yang terhubung ke sistem deteksi insiden otomatis segera mengidentifikasi kendaraan yang berhenti dan mengirim sinyal peringatan ke stasiun kontrol pemantauan.

BAB 3
PENUTUP

3.1.      Kesimpulan

Kesimpulan dari penulisan makalah ini adalah:

1.     Viaduc de Millau memiliki total panjang 2460 m dan lebar adalah 32 m.

2.     Terdiri atas 8 bentang atau spans dan 7 buah tiang jembatan / piers.

3.     Terpanjang bagian antara kolom diukur 342 m.

4.     Tinggi tiang tertinggi adalah 343 m. Tinggi pylon adalah 87 m.

5.     Tebal jalan 4.20 m dan lebar deck adalah 27,35 m.

6.     Total beton yang digunakan adalah 227.000 ton dan baja yang digunakan 39.700 ton.

DAFTAR PUSTAKA

Leviaducdemillau.com. 2020. Bienvenue Sur Viaduc De Millau | Un Ouvrage, Un Patrimoine | Viaduc De Millau | Un Ouvrage, Un Patrimoine. [online] Dapat diakses di: <https://www.leviaducdemillau.com/fr> [Diakses pada 6 April 2020].

Suanda, B., 2011. Metode Pelaksanaan Jembatan Le Viaduc De Millau. [online] Manajemen Proyek Indonesia. Dapat diakses di: <http://manajemenproyekin donesia.com/?p=618> [Diakses pada 2 April 2020].

Supriyadi, B. dan Muntohar, A., 2000. Jembatan. Yogyakarta: FT Universitas Gadjah Mada.

https://en.wikipedia.org/wiki/Cable-stayed_bridge

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_tallest_bridges

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_longest_cable-stayed_bridge_spans

Cassidy, Harness. 2015. Millau Viaduct ,Tallest Bridge in The World, Natural Documentary, National Geographic, D National Geographic. https://www.youtube.com/watch?v=_YQNPg2_YRs. ( Diakses 5 April 2020)

https://structurae.net/en/structures/millau-viaduct

https://en.wikipedia.org/wiki/Millau_Viaduct

Schlosser, F., Servant, C., Guilloux, A. and Bergere, A., 2013. Millau viaduct geotechnical studies and foundations. Journal of Rock Mechanics and Geotechnical Engineering, 5(3), pp.243-247.